5 Aralık 2010 Pazar
Drag Nedir ?
Drag iki otomobil arasında düz asfalt zeminde aynı anda start alarak 402 metrelik ( çeyrek mil ) mesafeyi en çabuk bitirme yarışıdır. Yarış severlerin en önem verdikleri yarış türlerinden biri olmakla birlikte drag yarışları ülkemizdede oldukça popülerdir. Drag yarışları sürücüler kadar izleyiciler içinde çok heyecan verici ve sürükleyici bir aksiyondur ancak belli kriterler çerçevesinde yapılmadığında ölümcül sonuçlar doğurabilecek bir spordur. Dünyada olduğu gibi ülkemizdede uzun süre drag yarışları denetimsiz ve kontrolsüz bir biçimde caddelerde ve sokak aralarında yapılmış ve ne yazikki bir çok insanımız bu yarışlar sırasında hayatını kaybetmiştir. Drag yarışlarına olan büyük ilgi sonucu Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu ( TOMSFED ) bünyesinde bir oto drag kurulu kurulmuş ve bugün artık ülkemizde drag yarışları bu kurulun kontrolü altında, güvenli pistlerde ve sağlıklı olarak yapılmaya başlanmıştır. Ancak tüm bu düzenlemelere rağmen sorumluluk duygusundan yoksun bazı insanlarımız hala gece yarıları trafiğe açık alanlarda drag yarışları düzenlemeye devam etmektedirler.
Drag yarışlarına katılan spor severler elbetteki bu yarışlara modifiye edilmiş özel araçları ile katılmaktadırlar, bence dragda en önemli etken nos tur, 402 metre gibi kısa bir alanda finishe erken varmak istiyorsanız mutlaka çok çok kalite bir nos sistemine sahip omanız gerekmektedir, dragın kilit noktası ilk kalkış anı ve ilk 2 vitesteki hızlanma olarak nitelenebilir, 3. vitese geçtiğinizde ise nosa yüklenebilirsiniz finishe artık 300 metre kalmıştır ve gaz pedalını sonuna kadar gömmenize hiçbir engel yoktur. Eğer bu heyecanı yaşamadıysanız sizleride TOMSFED oto drag kurulu bünyesinde düzenlenen drag yarışlarına katılmaya davet ediyoruz, bu heyecanı yaşamanız için illede full modifiye bir araca sahip olmanız gerekmez, önemli olan kazanmak değil yarış heyecanını tadabilmektir.<span> </span>
Drag iki otomobil arasında düz asfalt zeminde aynı anda start alarak 402 metrelik ( çeyrek mil ) mesafeyi en çabuk bitirme yarışıdır. Yarış severlerin en önem verdikleri yarış türlerinden biri olmakla birlikte drag yarışları ülkemizdede oldukça popülerdir. Drag yarışları sürücüler kadar izleyiciler içinde çok heyecan verici ve sürükleyici bir aksiyondur ancak belli kriterler çerçevesinde yapılmadığında ölümcül sonuçlar doğurabilecek bir spordur. Dünyada olduğu gibi ülkemizdede uzun süre drag yarışları denetimsiz ve kontrolsüz bir biçimde caddelerde ve sokak aralarında yapılmış ve ne yazikki bir çok insanımız bu yarışlar sırasında hayatını kaybetmiştir. Drag yarışlarına olan büyük ilgi sonucu Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu ( TOMSFED ) bünyesinde bir oto drag kurulu kurulmuş ve bugün artık ülkemizde drag yarışları bu kurulun kontrolü altında, güvenli pistlerde ve sağlıklı olarak yapılmaya başlanmıştır. Ancak tüm bu düzenlemelere rağmen sorumluluk duygusundan yoksun bazı insanlarımız hala gece yarıları trafiğe açık alanlarda drag yarışları düzenlemeye devam etmektedirler.Drag yarışlarına katılan spor severler elbetteki bu yarışlara modifiye edilmiş özel araçları ile katılmaktadırlar, bence dragda en önemli etken nos tur, 402 metre gibi kısa bir alanda finishe erken varmak istiyorsanız mutlaka çok çok kalite bir nos sistemine sahip omanız gerekmektedir, dragın kilit noktası ilk kalkış anı ve ilk 2 vitesteki hızlanma olarak nitelenebilir, 3. vitese geçtiğinizde ise nosa yüklenebilirsiniz finishe artık 300 metre kalmıştır ve gaz pedalını sonuna kadar gömmenize hiçbir engel yoktur. Eğer bu heyecanı yaşamadıysanız sizleride TOMSFED oto drag kurulu bünyesinde düzenlenen drag yarışlarına katılmaya davet ediyoruz, bu heyecanı yaşamanız için illede full modifiye bir araca sahip olmanız gerekmez, önemli olan kazanmak değil yarış heyecanını tadabilmektir.
Drag yarışlarına katılan spor severler elbetteki bu yarışlara modifiye edilmiş özel araçları ile katılmaktadırlar, bence dragda en önemli etken nos tur, 402 metre gibi kısa bir alanda finishe erken varmak istiyorsanız mutlaka çok çok kalite bir nos sistemine sahip omanız gerekmektedir, dragın kilit noktası ilk kalkış anı ve ilk 2 vitesteki hızlanma olarak nitelenebilir, 3. vitese geçtiğinizde ise nosa yüklenebilirsiniz finishe artık 300 metre kalmıştır ve gaz pedalını sonuna kadar gömmenize hiçbir engel yoktur. Eğer bu heyecanı yaşamadıysanız sizleride TOMSFED oto drag kurulu bünyesinde düzenlenen drag yarışlarına katılmaya davet ediyoruz, bu heyecanı yaşamanız için illede full modifiye bir araca sahip olmanız gerekmez, önemli olan kazanmak değil yarış heyecanını tadabilmektir.<span> </span>
Drag iki otomobil arasında düz asfalt zeminde aynı anda start alarak 402 metrelik ( çeyrek mil ) mesafeyi en çabuk bitirme yarışıdır. Yarış severlerin en önem verdikleri yarış türlerinden biri olmakla birlikte drag yarışları ülkemizdede oldukça popülerdir. Drag yarışları sürücüler kadar izleyiciler içinde çok heyecan verici ve sürükleyici bir aksiyondur ancak belli kriterler çerçevesinde yapılmadığında ölümcül sonuçlar doğurabilecek bir spordur. Dünyada olduğu gibi ülkemizdede uzun süre drag yarışları denetimsiz ve kontrolsüz bir biçimde caddelerde ve sokak aralarında yapılmış ve ne yazikki bir çok insanımız bu yarışlar sırasında hayatını kaybetmiştir. Drag yarışlarına olan büyük ilgi sonucu Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu ( TOMSFED ) bünyesinde bir oto drag kurulu kurulmuş ve bugün artık ülkemizde drag yarışları bu kurulun kontrolü altında, güvenli pistlerde ve sağlıklı olarak yapılmaya başlanmıştır. Ancak tüm bu düzenlemelere rağmen sorumluluk duygusundan yoksun bazı insanlarımız hala gece yarıları trafiğe açık alanlarda drag yarışları düzenlemeye devam etmektedirler.Drag yarışlarına katılan spor severler elbetteki bu yarışlara modifiye edilmiş özel araçları ile katılmaktadırlar, bence dragda en önemli etken nos tur, 402 metre gibi kısa bir alanda finishe erken varmak istiyorsanız mutlaka çok çok kalite bir nos sistemine sahip omanız gerekmektedir, dragın kilit noktası ilk kalkış anı ve ilk 2 vitesteki hızlanma olarak nitelenebilir, 3. vitese geçtiğinizde ise nosa yüklenebilirsiniz finishe artık 300 metre kalmıştır ve gaz pedalını sonuna kadar gömmenize hiçbir engel yoktur. Eğer bu heyecanı yaşamadıysanız sizleride TOMSFED oto drag kurulu bünyesinde düzenlenen drag yarışlarına katılmaya davet ediyoruz, bu heyecanı yaşamanız için illede full modifiye bir araca sahip olmanız gerekmez, önemli olan kazanmak değil yarış heyecanını tadabilmektir.
Burnout Nedir ?
burnout yada donut diye tabir edilen lastik yakma gösterisidir.ön fren diskleri FABRİKA ÇIKIŞI OLMAYAN arkadan İTİŞLİ 200+bg tüm araçlarlara tabiri caizse gözleriniz kapalı yapabilirsiniz. 4 çeker de olur yeterki fabrika çıkışı araçlar olmasın.
donut yapmak istiyorsanız bir kere adam gibi bi fren diski lazım. Brembo, Wilwood gibi profesyonel frenler. bunlardan bir çift ön düzene takacaksınız. (bu konuda fabrika çıkışlı performanslı araçlar hariç-mesela evo serisi fabrika çıkışlı brembo fren kitine sahiptir standard) çünkü birçoğunuz sedan otomobillerle deniyorsunuz bu olayı)
frenler tamam. araç arkadan İTİŞ. motor yeterince güçlü (bu olaylar için 200bg ve üstü diye bir tabir var)alan trafiğe kapalı. frene asılıyorsunuz ve aracı 1. viteste maksimum devire çıkarıyorsunuz aynı kalkış yaparmış gibi. freni bırakmak yok yoksa harbiden kalkış olur o burnout olmaz. zaten araç patinaja geçtiği anda frenler önden tuttuğu için araç kalkamayacak arka lastik boşa dönecek ve sizin tamamen ayağınıza bağlı olan gaz verme süresince lastik ısınacak ve gözden çıkardıysanız lastikleri hararete dikkat ederek işini bitireceksiniz. bu kadar işte<span> </span>
burnout yada donut diye tabir edilen lastik yakma gösterisidir.ön fren diskleri FABRİKA ÇIKIŞI OLMAYAN arkadan İTİŞLİ 200+bg tüm araçlarlara tabiri caizse gözleriniz kapalı yapabilirsiniz. 4 çeker de olur yeterki fabrika çıkışı araçlar olmasın.donut yapmak istiyorsanız bir kere adam gibi bi fren diski lazım. Brembo, Wilwood gibi profesyonel frenler. bunlardan bir çift ön düzene takacaksınız. (bu konuda fabrika çıkışlı performanslı araçlar hariç-mesela evo serisi fabrika çıkışlı brembo fren kitine sahiptir standard) çünkü birçoğunuz sedan otomobillerle deniyorsunuz bu olayı)frenler tamam. araç arkadan İTİŞ. motor yeterince güçlü (bu olaylar için 200bg ve üstü diye bir tabir var)alan trafiğe kapalı. frene asılıyorsunuz ve aracı 1. viteste maksimum devire çıkarıyorsunuz aynı kalkış yaparmış gibi. freni bırakmak yok yoksa harbiden kalkış olur o burnout olmaz. zaten araç patinaja geçtiği anda frenler önden tuttuğu için araç kalkamayacak arka lastik boşa dönecek ve sizin tamamen ayağınıza bağlı olan gaz verme süresince lastik ısınacak ve gözden çıkardıysanız lastikleri hararete dikkat ederek işini bitireceksiniz. bu kadar işte
donut yapmak istiyorsanız bir kere adam gibi bi fren diski lazım. Brembo, Wilwood gibi profesyonel frenler. bunlardan bir çift ön düzene takacaksınız. (bu konuda fabrika çıkışlı performanslı araçlar hariç-mesela evo serisi fabrika çıkışlı brembo fren kitine sahiptir standard) çünkü birçoğunuz sedan otomobillerle deniyorsunuz bu olayı)
frenler tamam. araç arkadan İTİŞ. motor yeterince güçlü (bu olaylar için 200bg ve üstü diye bir tabir var)alan trafiğe kapalı. frene asılıyorsunuz ve aracı 1. viteste maksimum devire çıkarıyorsunuz aynı kalkış yaparmış gibi. freni bırakmak yok yoksa harbiden kalkış olur o burnout olmaz. zaten araç patinaja geçtiği anda frenler önden tuttuğu için araç kalkamayacak arka lastik boşa dönecek ve sizin tamamen ayağınıza bağlı olan gaz verme süresince lastik ısınacak ve gözden çıkardıysanız lastikleri hararete dikkat ederek işini bitireceksiniz. bu kadar işte<span> </span>
burnout yada donut diye tabir edilen lastik yakma gösterisidir.ön fren diskleri FABRİKA ÇIKIŞI OLMAYAN arkadan İTİŞLİ 200+bg tüm araçlarlara tabiri caizse gözleriniz kapalı yapabilirsiniz. 4 çeker de olur yeterki fabrika çıkışı araçlar olmasın.donut yapmak istiyorsanız bir kere adam gibi bi fren diski lazım. Brembo, Wilwood gibi profesyonel frenler. bunlardan bir çift ön düzene takacaksınız. (bu konuda fabrika çıkışlı performanslı araçlar hariç-mesela evo serisi fabrika çıkışlı brembo fren kitine sahiptir standard) çünkü birçoğunuz sedan otomobillerle deniyorsunuz bu olayı)frenler tamam. araç arkadan İTİŞ. motor yeterince güçlü (bu olaylar için 200bg ve üstü diye bir tabir var)alan trafiğe kapalı. frene asılıyorsunuz ve aracı 1. viteste maksimum devire çıkarıyorsunuz aynı kalkış yaparmış gibi. freni bırakmak yok yoksa harbiden kalkış olur o burnout olmaz. zaten araç patinaja geçtiği anda frenler önden tuttuğu için araç kalkamayacak arka lastik boşa dönecek ve sizin tamamen ayağınıza bağlı olan gaz verme süresince lastik ısınacak ve gözden çıkardıysanız lastikleri hararete dikkat ederek işini bitireceksiniz. bu kadar işte
Turbo Nedir ?
Turbo Sisteminin Temelleri
Bir motordan alınabilecek maksimum gücü elde etmenin en iyi yolu silindirlere gönderilecek maksimum benzin ve hava karışımı ile olur.Bu işlem bir motoru güçlendirmenin bir numaraları kuralıdır.Bunu yapmanın bir yoluda silindir yuvalarını büyütmektir esasında.(örn:6000 cc motorlar) Fakat turbo gibi teknolojiler bunu daha kolaylaştırarak kullanışlı hale getirmektedir.
Bu motorun güç artışıdır fakat bu gücü tam olarak almamızı engelleyen bir takım unsurlar vardır.Egzos çıkışında bir turbin bulunması eksoz geri basıncının artmasını sağlar ve motor eksoz gazını tam olarak dışarıya atmakta zorlandığı için güç kayıpları oluşur.
Pek tabi ki herşey enjeksiyonlu bir motora Turbo takmakla bitmez.Bunun yanında sistemin daha fazla benzine ihtiyacı olacaktır.Bir turbocharger silindirlere daha fazla benzin göndermeyi sağlayamaz, bunu yapan aracın işletim sistemidir. İşletim sistemin yanı sıra da orjinal benzin pompanızın haricinde daha fazla benzini pompalayabilecek kapasitede bir benzin pompasına ihtiyaç duyulur.
Turbo Nasıl Çalışır ?
Eksoz manifolduna takılan Turbochargerlar , motordan gelen eksoz gazı sayesinde Turbinelerini döndürürler.Yani buraya kadar motor kendi gücünü kullanmaktadır.Salyangoza bir mil sayesinde bağlı olan türbinler, dönmeye başladığı andan itibaren silindire giden havayı gitmesi doğrultusunda zorlamaya başlar.
Silindirlerden gelen eksoz gazı Türbin pervanesin bıçaklarına çarparak türbinin dönmesini sağlar.Turbine ne kadar fazla gaz gelirse o kadar hızlı döner.
Milin diğer ucundaki pervane ise kompresor pervanesidir.Bu pervane eksoz gazının silindirlere iletilmesi yolunda basınç uygulamaktadırlar.Kompresor Pervane Bıçakları
Bu pervaneler dakikada 150.000 kere dönmektedirler.Bilgisayarınızdaki hardiskin bile dosyalarınızı okumak için dakikada 7200 kere dönebildiğini düşünürsek bu dönüş hızı inanılmazdır.Burda turbonun yağsız kalması demek anında yanması anlamına gelmektedir.O yüzden pervenaleri tutan milin çok dikkatli şekilde konumlandırılması gerekir çünkü yanlış bir setup milin kendi oluşturucağı momentumdan kırılmasına yol açacaktır.Bu pervanelerin dönmesi için sıvı yataklar kullanılmaktadır.Bu sayede hem milin soğuması sağlanıyor hemde sürtünme katsayısı düşürülüyor.
Turbo Modelleri ve Tasarımları
Turbo modellerinden bahsetmeden önce turbochargerların yol açabileceği bazı problemlerden bahsetmeliyiz.Maxi Boost:
Yüksek basınçtan detonasyona uğramış bir Impreza Turbo motoru
Turbo Lag:
Turbo chargerlarla ilgili en önemli problemlerden biride türbinin geç devreye girmesidir.Her ihtiyaç duyduğunuzda gaza basıp güç elde etmek mümkün değildir çünkü salyonagozun içindeki pervane ancak belli bir motor devrinden sonra dönmeye başlamaktadır.Turbonun devrede olmadığı bu zaman sürecine Turbo Lag denilir.Turbo devreye girdiği zaman ki araçtaki ani tekme etkisi bu yüzdendir.Turbo devreye girer ve araç çıldırmış gibi saldırıya geçer.
Turbodaki bu gecikmeyi azaltmanın en iyi yolu Turbo içindeki dönen ana parçaları hafifletmekle olur.Hafifletmekte küçültmekle olur.Bu da pervanin ve kompresorun daha hızlı çalışmasına olanak sağlayarak erken devreye girmesine yol açar.Dünyada bunu en iyi başaran firma WW firmasının 1700 rpm de devreye giren passat modelleri için ürettiği turbochargerlardır.Fakat bu turbochargerlar büyük turbolar gibi yüksek basınç üretemezler.
Küçük-Büyük Turbochargerlar;
Turbonun Özellikleri:
Bilya Yatak:
Milin bağlı olduğu pervanelerin yatağında bulunan bu bilyalar azda olsa bazı turbochargerlarda kullanılmaktadır.Tabi ki bu bilyalar sizin normal olarak bildiğiniz bilyalardan farklıdır.Hepsi kusursuz bir üretimin ürünleri olan bu bilyalar özel meteryallerden imal edilir ve dakikada 150.000 kere dönen türbin pervenesin yarattığı sürtünmelere dirençlidirler.Pek fazla tercih edilmeyen bu bilyalar aslında turbo lagını önlemektede yarar sağlamaktadırlar,
Seramik Türbin Bıçakları:
Sermik turbin bıçaklarının tek avantajı metal bıçaklara nazaran hafif olmarı ve turbo lagını azaltmalarıdır.
Sequential Turbochargerlar
Bizim, twin turbo olarakta bildiğimiz bu chargerlar iki tane salyangozu esas alarak üretilmiştir.Yani iki turbo yanyana çalışmaktadırlar.Birincisi, yani küçük olan devreye erken girer ve turbo lagını engeller.İkinci turbo ise yüksek motor devirlerinde devreye girerek yüksek basınç sağlamayı esas almışlardır.
Kompresyona uğrayan hava, ısınır.Isınan hava ise genişler bu yüzden turbodan gelen basınç artışı havanın motora gitmeden önceki ısınmasının sonucudur.İyi bir güç artışı için silindirler daha fazla hava moleküllerine ihtiyaç duyarlar, sadece basınç motorun gücüne artırmaya yetmez.
Bu radyatöre benzeyen siyah kutu turbochargerdan gelen basınçlı havanın içinden geçmesine sağlar, ince kanallardan geçen basınçlı gaz süzülür ve soğutulur.Bu sayede motora daha fazla hava molekülü girmesi sağlanır.Eğer turbocharger basıncı 0,7 bar ise intercoolerda 0,7 barlık sıkıştırlılmış havayı süzecek kapasitede olmalıdır.
Turbolar hakkında bazı tezahürler;
Yukarıdaki tezahürleri yerine getirmeniz ve aracınızı iyi bir şekilde kullanmanız durumunda Turbochargerınız en az motorunuz kadar sorunsuz ve uzun ömürlü olacaktır<span> </span>Turbo Sisteminin TemelleriBir motordan alınabilecek maksimum gücü elde etmenin en iyi yolu silindirlere gönderilecek maksimum benzin ve hava karışımı ile olur.Bu işlem bir motoru güçlendirmenin bir numaraları kuralıdır.Bunu yapmanın bir yoluda silindir yuvalarını büyütmektir esasında.(örn:6000 cc motorlar) Fakat turbo gibi teknolojiler bunu daha kolaylaştırarak kullanışlı hale getirmektedir.Turbochargerlar motora gönderdikleri fazla hava ve benzin karışımı ile küçük silindirlerden de güç sağlamayı amaçlamaktadırlar.Genel olarak Turbochargerlar 0.4 bar'dan 2.0 bar'a kadar güç üretebilmektedirler.Normal olarak atmosfer basıncının 1,014 Bar olduğunu düşünürsek Turbochargerların motora atmosferde olandan %50-%100 fazla basınç uyguladığını görebiliriz.Bu da %50 güç artışı anlamına gelmektedir.Bu motorun güç artışıdır fakat bu gücü tam olarak almamızı engelleyen bir takım unsurlar vardır.Egzos çıkışında bir turbin bulunması eksoz geri basıncının artmasını sağlar ve motor eksoz gazını tam olarak dışarıya atmakta zorlandığı için güç kayıpları oluşur.Pek tabi ki herşey enjeksiyonlu bir motora Turbo takmakla bitmez.Bunun yanında sistemin daha fazla benzine ihtiyacı olacaktır.Bir turbocharger silindirlere daha fazla benzin göndermeyi sağlayamaz, bunu yapan aracın işletim sistemidir. İşletim sistemin yanı sıra da orjinal benzin pompanızın haricinde daha fazla benzini pompalayabilecek kapasitede bir benzin pompasına ihtiyaç duyulur.Turbo Nasıl Çalışır ?Eksoz manifolduna takılan Turbochargerlar , motordan gelen eksoz gazı sayesinde Turbinelerini döndürürler.Yani buraya kadar motor kendi gücünü kullanmaktadır.Salyangoza bir mil sayesinde bağlı olan türbinler, dönmeye başladığı andan itibaren silindire giden havayı gitmesi doğrultusunda zorlamaya başlar.Silindirlerden gelen eksoz gazı Türbin pervanesin bıçaklarına çarparak türbinin dönmesini sağlar.Turbine ne kadar fazla gaz gelirse o kadar hızlı döner.Milin diğer ucundaki pervane ise kompresor pervanesidir.Bu pervane eksoz gazının silindirlere iletilmesi yolunda basınç uygulamaktadırlar.Kompresor Pervane BıçaklarıBu pervaneler dakikada 150.000 kere dönmektedirler.Bilgisayarınızdaki hardiskin bile dosyalarınızı okumak için dakikada 7200 kere dönebildiğini düşünürsek bu dönüş hızı inanılmazdır.Burda turbonun yağsız kalması demek anında yanması anlamına gelmektedir.O yüzden pervenaleri tutan milin çok dikkatli şekilde konumlandırılması gerekir çünkü yanlış bir setup milin kendi oluşturucağı momentumdan kırılmasına yol açacaktır.Bu pervanelerin dönmesi için sıvı yataklar kullanılmaktadır.Bu sayede hem milin soğuması sağlanıyor hemde sürtünme katsayısı düşürülüyor.Turbo Modelleri ve TasarımlarıTurbo modellerinden bahsetmeden önce turbochargerların yol açabileceği bazı problemlerden bahsetmeliyiz.Maxi Boost:Turbolar büyüklüklerine göre güç artışı sağlamaktadırlar.Turbo basıncı yükseltmek her ne kadar maksimum gücü elde etmemizi sağlasada silindirlerin ve pistonların dayanabileceğinden fazla basınç içerlemek Knocing dediğimiz problemi doğurmaktadır.Knocking aslında silindir ve pistonlardan gelen tık tık sesidir.Motor bu devrede detonasyona uğrar ve silindirlerde oluşan ısı yükselir.Motora giden havayı ne kadar fazla sıkıştırırsanız, hava o kadar fazla ısınacaktır. Şimdi bir yanağınıza hava doldurun ve onu sıkıştırırak diğer yanağınıza geçirin.Bu işlemi devamlı yaptığını sürece ağzınızda bulunan havanın ısınacağını göreceksiniz.Aynı şekilde yüksek basınçlı turbolarda bu durum yaşanır.Turbo gelen gazı sıkıştırarak motora gönderir fakat doğacak bu basınçtan ısınan hava silindirler içindeki Bujiler tarafından gerçekleştirilen patlamanın önüne geçer. Eğer pistonlarınız ve silindirleriniz buna uygun değilse hepsi birer mum gibi birkaç dakika içinde erirler.Bu yüzden turbo motorları devamlı yüksek oktan benzine ihtiyaç duyar.Bu avans(knocking) problemin önüne geçmek içinde motorların sıkıştırma oranları düşürülmektedir.Yüksek basınçtan detonasyona uğramış bir Impreza Turbo motoruTurbo Lag:Turbo chargerlarla ilgili en önemli problemlerden biride türbinin geç devreye girmesidir.Her ihtiyaç duyduğunuzda gaza basıp güç elde etmek mümkün değildir çünkü salyonagozun içindeki pervane ancak belli bir motor devrinden sonra dönmeye başlamaktadır.Turbonun devrede olmadığı bu zaman sürecine Turbo Lag denilir.Turbo devreye girdiği zaman ki araçtaki ani tekme etkisi bu yüzdendir.Turbo devreye girer ve araç çıldırmış gibi saldırıya geçer.Turbodaki bu gecikmeyi azaltmanın en iyi yolu Turbo içindeki dönen ana parçaları hafifletmekle olur.Hafifletmekte küçültmekle olur.Bu da pervanin ve kompresorun daha hızlı çalışmasına olanak sağlayarak erken devreye girmesine yol açar.Dünyada bunu en iyi başaran firma WW firmasının 1700 rpm de devreye giren passat modelleri için ürettiği turbochargerlardır.Fakat bu turbochargerlar büyük turbolar gibi yüksek basınç üretemezler.Küçük-Büyük Turbochargerlar;Biraz öncede söylediğim gibi salyangozun içindeki parçaları hafifletmek ve aynı doğrultuda küçültmek salyangozun içindeki trübin pervanesinin erken dönmeye başlamasına yani turbonun erken devreye girmesini sağlar.Fakat bu pervaneler küçük olduklarından dolayı büyük pervaneler kadar hava sağlayamazlar.Aslında sistem çok basittir.Nasıl evinizdeki küçük vantilatör büyüğü kadar hava sağlayamıyorsa küçük turbochargerlarda büyük ağabeyleri gibi güç üretemezler.Turbonun Özellikleri:Bilya Yatak:Milin bağlı olduğu pervanelerin yatağında bulunan bu bilyalar azda olsa bazı turbochargerlarda kullanılmaktadır.Tabi ki bu bilyalar sizin normal olarak bildiğiniz bilyalardan farklıdır.Hepsi kusursuz bir üretimin ürünleri olan bu bilyalar özel meteryallerden imal edilir ve dakikada 150.000 kere dönen türbin pervenesin yarattığı sürtünmelere dirençlidirler.Pek fazla tercih edilmeyen bu bilyalar aslında turbo lagını önlemektede yarar sağlamaktadırlar,Seramik Türbin Bıçakları:Sermik turbin bıçaklarının tek avantajı metal bıçaklara nazaran hafif olmarı ve turbo lagını azaltmalarıdır.Sequential TurbochargerlarBizim, twin turbo olarakta bildiğimiz bu chargerlar iki tane salyangozu esas alarak üretilmiştir.Yani iki turbo yanyana çalışmaktadırlar.Birincisi, yani küçük olan devreye erken girer ve turbo lagını engeller.İkinci turbo ise yüksek motor devirlerinde devreye girerek yüksek basınç sağlamayı esas almışlardır.Intercooler;Kompresyona uğrayan hava, ısınır.Isınan hava ise genişler bu yüzden turbodan gelen basınç artışı havanın motora gitmeden önceki ısınmasının sonucudur.İyi bir güç artışı için silindirler daha fazla hava moleküllerine ihtiyaç duyarlar, sadece basınç motorun gücüne artırmaya yetmez.Bu radyatöre benzeyen siyah kutu turbochargerdan gelen basınçlı havanın içinden geçmesine sağlar, ince kanallardan geçen basınçlı gaz süzülür ve soğutulur.Bu sayede motora daha fazla hava molekülü girmesi sağlanır.Eğer turbocharger basıncı 0,7 bar ise intercoolerda 0,7 barlık sıkıştırlılmış havayı süzecek kapasitede olmalıdır.Turbolar hakkında bazı tezahürler;-Motor yağını her 5000 km ya da daha erken süreler içerisinde değiştirin.-Her zaman motor üreticisinin tavsiye ettiği yağı kullanın. -WD40 ve benzeri temizleme katkılarını ya da gevşeticileri kullanmayın.-Her zaman motorun ısınması için 30 ila 60 saniye kadar bekleyin.-Soğuk ve ince yağ, ısınmış bir yağ gibi kolayca hareket edemez ve parçaların bir süre yağsız kalmasına yol açar!-Yola çıktığınızda turboyu hemen devreye sokmayın, turbo henüz yağ ihtiyacını gidermemiş olabilir.-Aracı stop etmeden önce turbonun dinlemesi ve bir sonraki çalışma için gerekli yağlamayı yapmasına izin verin.Turboyu ne kadar zorladıysan o derecede dinlendirme yapın.-Yüksek devirlerde türibin devamlı dönmektedir.Bu esnada motoru kapamak turboya giden yağıda kapamak anlamına gelir.Bu durumda turbo yataklarında ciddi hasarlar oluşur.-Motoru yağını her değiştirdiğinizde yağ filitresinide değiştirin ve ilk çalıştırmada yağ basıncının sağlandığına emin olun.Yukarıdaki tezahürleri yerine getirmeniz ve aracınızı iyi bir şekilde kullanmanız durumunda Turbochargerınız en az motorunuz kadar sorunsuz ve uzun ömürlü olacaktır
Bir motordan alınabilecek maksimum gücü elde etmenin en iyi yolu silindirlere gönderilecek maksimum benzin ve hava karışımı ile olur.Bu işlem bir motoru güçlendirmenin bir numaraları kuralıdır.Bunu yapmanın bir yoluda silindir yuvalarını büyütmektir esasında.(örn:6000 cc motorlar) Fakat turbo gibi teknolojiler bunu daha kolaylaştırarak kullanışlı hale getirmektedir.
Turbochargerlar motora gönderdikleri fazla hava ve benzin karışımı ile küçük silindirlerden de güç sağlamayı amaçlamaktadırlar.Genel olarak Turbochargerlar 0.4 bar'dan 2.0 bar'a kadar güç üretebilmektedirler.Normal olarak atmosfer basıncının 1,014 Bar olduğunu düşünürsek Turbochargerların motora atmosferde olandan %50-%100 fazla basınç uyguladığını görebiliriz.Bu da %50 güç artışı anlamına gelmektedir.
Bu motorun güç artışıdır fakat bu gücü tam olarak almamızı engelleyen bir takım unsurlar vardır.Egzos çıkışında bir turbin bulunması eksoz geri basıncının artmasını sağlar ve motor eksoz gazını tam olarak dışarıya atmakta zorlandığı için güç kayıpları oluşur.
Pek tabi ki herşey enjeksiyonlu bir motora Turbo takmakla bitmez.Bunun yanında sistemin daha fazla benzine ihtiyacı olacaktır.Bir turbocharger silindirlere daha fazla benzin göndermeyi sağlayamaz, bunu yapan aracın işletim sistemidir. İşletim sistemin yanı sıra da orjinal benzin pompanızın haricinde daha fazla benzini pompalayabilecek kapasitede bir benzin pompasına ihtiyaç duyulur.
Eksoz manifolduna takılan Turbochargerlar , motordan gelen eksoz gazı sayesinde Turbinelerini döndürürler.Yani buraya kadar motor kendi gücünü kullanmaktadır.Salyangoza bir mil sayesinde bağlı olan türbinler, dönmeye başladığı andan itibaren silindire giden havayı gitmesi doğrultusunda zorlamaya başlar.
Silindirlerden gelen eksoz gazı Türbin pervanesin bıçaklarına çarparak türbinin dönmesini sağlar.Turbine ne kadar fazla gaz gelirse o kadar hızlı döner.
Milin diğer ucundaki pervane ise kompresor pervanesidir.Bu pervane eksoz gazının silindirlere iletilmesi yolunda basınç uygulamaktadırlar.Kompresor Pervane Bıçakları
Bu pervaneler dakikada 150.000 kere dönmektedirler.Bilgisayarınızdaki hardiskin bile dosyalarınızı okumak için dakikada 7200 kere dönebildiğini düşünürsek bu dönüş hızı inanılmazdır.Burda turbonun yağsız kalması demek anında yanması anlamına gelmektedir.O yüzden pervenaleri tutan milin çok dikkatli şekilde konumlandırılması gerekir çünkü yanlış bir setup milin kendi oluşturucağı momentumdan kırılmasına yol açacaktır.Bu pervanelerin dönmesi için sıvı yataklar kullanılmaktadır.Bu sayede hem milin soğuması sağlanıyor hemde sürtünme katsayısı düşürülüyor.
Turbo Modelleri ve Tasarımları
Turbo modellerinden bahsetmeden önce turbochargerların yol açabileceği bazı problemlerden bahsetmeliyiz.Maxi Boost:
Turbolar büyüklüklerine göre güç artışı sağlamaktadırlar.Turbo basıncı yükseltmek her ne kadar maksimum gücü elde etmemizi sağlasada silindirlerin ve pistonların dayanabileceğinden fazla basınç içerlemek Knocing dediğimiz problemi doğurmaktadır.Knocking aslında silindir ve pistonlardan gelen tık tık sesidir.Motor bu devrede detonasyona uğrar ve silindirlerde oluşan ısı yükselir.Motora giden havayı ne kadar fazla sıkıştırırsanız, hava o kadar fazla ısınacaktır. Şimdi bir yanağınıza hava doldurun ve onu sıkıştırırak diğer yanağınıza geçirin.Bu işlemi devamlı yaptığını sürece ağzınızda bulunan havanın ısınacağını göreceksiniz.Aynı şekilde yüksek basınçlı turbolarda bu durum yaşanır.Turbo gelen gazı sıkıştırarak motora gönderir fakat doğacak bu basınçtan ısınan hava silindirler içindeki Bujiler tarafından gerçekleştirilen patlamanın önüne geçer. Eğer pistonlarınız ve silindirleriniz buna uygun değilse hepsi birer mum gibi birkaç dakika içinde erirler.Bu yüzden turbo motorları devamlı yüksek oktan benzine ihtiyaç duyar.Bu avans(knocking) problemin önüne geçmek içinde motorların sıkıştırma oranları düşürülmektedir.
Yüksek basınçtan detonasyona uğramış bir Impreza Turbo motoru
Turbo Lag:
Küçük-Büyük Turbochargerlar;
Biraz öncede söylediğim gibi salyangozun içindeki parçaları hafifletmek ve aynı doğrultuda küçültmek salyangozun içindeki trübin pervanesinin erken dönmeye başlamasına yani turbonun erken devreye girmesini sağlar.Fakat bu pervaneler küçük olduklarından dolayı büyük pervaneler kadar hava sağlayamazlar.Aslında sistem çok basittir.Nasıl evinizdeki küçük vantilatör büyüğü kadar hava sağlayamıyorsa küçük turbochargerlarda büyük ağabeyleri gibi güç üretemezler.
Turbonun Özellikleri:
Bilya Yatak:
Milin bağlı olduğu pervanelerin yatağında bulunan bu bilyalar azda olsa bazı turbochargerlarda kullanılmaktadır.Tabi ki bu bilyalar sizin normal olarak bildiğiniz bilyalardan farklıdır.Hepsi kusursuz bir üretimin ürünleri olan bu bilyalar özel meteryallerden imal edilir ve dakikada 150.000 kere dönen türbin pervenesin yarattığı sürtünmelere dirençlidirler.Pek fazla tercih edilmeyen bu bilyalar aslında turbo lagını önlemektede yarar sağlamaktadırlar,
Seramik Türbin Bıçakları:
Sermik turbin bıçaklarının tek avantajı metal bıçaklara nazaran hafif olmarı ve turbo lagını azaltmalarıdır.
Sequential Turbochargerlar
Intercooler;
Bu radyatöre benzeyen siyah kutu turbochargerdan gelen basınçlı havanın içinden geçmesine sağlar, ince kanallardan geçen basınçlı gaz süzülür ve soğutulur.Bu sayede motora daha fazla hava molekülü girmesi sağlanır.Eğer turbocharger basıncı 0,7 bar ise intercoolerda 0,7 barlık sıkıştırlılmış havayı süzecek kapasitede olmalıdır.
Turbolar hakkında bazı tezahürler;
-Motor yağını her 5000 km ya da daha erken süreler içerisinde değiştirin.-Her zaman motor üreticisinin tavsiye ettiği yağı kullanın. -WD40 ve benzeri temizleme katkılarını ya da gevşeticileri kullanmayın.-Her zaman motorun ısınması için 30 ila 60 saniye kadar bekleyin.-Soğuk ve ince yağ, ısınmış bir yağ gibi kolayca hareket edemez ve parçaların bir süre yağsız kalmasına yol açar!-Yola çıktığınızda turboyu hemen devreye sokmayın, turbo henüz yağ ihtiyacını gidermemiş olabilir.-Aracı stop etmeden önce turbonun dinlemesi ve bir sonraki çalışma için gerekli yağlamayı yapmasına izin verin.Turboyu ne kadar zorladıysan o derecede dinlendirme yapın.-Yüksek devirlerde türibin devamlı dönmektedir.Bu esnada motoru kapamak turboya giden yağıda kapamak anlamına gelir.Bu durumda turbo yataklarında ciddi hasarlar oluşur.-Motoru yağını her değiştirdiğinizde yağ filitresinide değiştirin ve ilk çalıştırmada yağ basıncının sağlandığına emin olun.
Yukarıdaki tezahürleri yerine getirmeniz ve aracınızı iyi bir şekilde kullanmanız durumunda Turbochargerınız en az motorunuz kadar sorunsuz ve uzun ömürlü olacaktır<span> </span>Turbo Sisteminin TemelleriBir motordan alınabilecek maksimum gücü elde etmenin en iyi yolu silindirlere gönderilecek maksimum benzin ve hava karışımı ile olur.Bu işlem bir motoru güçlendirmenin bir numaraları kuralıdır.Bunu yapmanın bir yoluda silindir yuvalarını büyütmektir esasında.(örn:6000 cc motorlar) Fakat turbo gibi teknolojiler bunu daha kolaylaştırarak kullanışlı hale getirmektedir.Turbochargerlar motora gönderdikleri fazla hava ve benzin karışımı ile küçük silindirlerden de güç sağlamayı amaçlamaktadırlar.Genel olarak Turbochargerlar 0.4 bar'dan 2.0 bar'a kadar güç üretebilmektedirler.Normal olarak atmosfer basıncının 1,014 Bar olduğunu düşünürsek Turbochargerların motora atmosferde olandan %50-%100 fazla basınç uyguladığını görebiliriz.Bu da %50 güç artışı anlamına gelmektedir.Bu motorun güç artışıdır fakat bu gücü tam olarak almamızı engelleyen bir takım unsurlar vardır.Egzos çıkışında bir turbin bulunması eksoz geri basıncının artmasını sağlar ve motor eksoz gazını tam olarak dışarıya atmakta zorlandığı için güç kayıpları oluşur.Pek tabi ki herşey enjeksiyonlu bir motora Turbo takmakla bitmez.Bunun yanında sistemin daha fazla benzine ihtiyacı olacaktır.Bir turbocharger silindirlere daha fazla benzin göndermeyi sağlayamaz, bunu yapan aracın işletim sistemidir. İşletim sistemin yanı sıra da orjinal benzin pompanızın haricinde daha fazla benzini pompalayabilecek kapasitede bir benzin pompasına ihtiyaç duyulur.Turbo Nasıl Çalışır ?Eksoz manifolduna takılan Turbochargerlar , motordan gelen eksoz gazı sayesinde Turbinelerini döndürürler.Yani buraya kadar motor kendi gücünü kullanmaktadır.Salyangoza bir mil sayesinde bağlı olan türbinler, dönmeye başladığı andan itibaren silindire giden havayı gitmesi doğrultusunda zorlamaya başlar.Silindirlerden gelen eksoz gazı Türbin pervanesin bıçaklarına çarparak türbinin dönmesini sağlar.Turbine ne kadar fazla gaz gelirse o kadar hızlı döner.Milin diğer ucundaki pervane ise kompresor pervanesidir.Bu pervane eksoz gazının silindirlere iletilmesi yolunda basınç uygulamaktadırlar.Kompresor Pervane BıçaklarıBu pervaneler dakikada 150.000 kere dönmektedirler.Bilgisayarınızdaki hardiskin bile dosyalarınızı okumak için dakikada 7200 kere dönebildiğini düşünürsek bu dönüş hızı inanılmazdır.Burda turbonun yağsız kalması demek anında yanması anlamına gelmektedir.O yüzden pervenaleri tutan milin çok dikkatli şekilde konumlandırılması gerekir çünkü yanlış bir setup milin kendi oluşturucağı momentumdan kırılmasına yol açacaktır.Bu pervanelerin dönmesi için sıvı yataklar kullanılmaktadır.Bu sayede hem milin soğuması sağlanıyor hemde sürtünme katsayısı düşürülüyor.Turbo Modelleri ve TasarımlarıTurbo modellerinden bahsetmeden önce turbochargerların yol açabileceği bazı problemlerden bahsetmeliyiz.Maxi Boost:Turbolar büyüklüklerine göre güç artışı sağlamaktadırlar.Turbo basıncı yükseltmek her ne kadar maksimum gücü elde etmemizi sağlasada silindirlerin ve pistonların dayanabileceğinden fazla basınç içerlemek Knocing dediğimiz problemi doğurmaktadır.Knocking aslında silindir ve pistonlardan gelen tık tık sesidir.Motor bu devrede detonasyona uğrar ve silindirlerde oluşan ısı yükselir.Motora giden havayı ne kadar fazla sıkıştırırsanız, hava o kadar fazla ısınacaktır. Şimdi bir yanağınıza hava doldurun ve onu sıkıştırırak diğer yanağınıza geçirin.Bu işlemi devamlı yaptığını sürece ağzınızda bulunan havanın ısınacağını göreceksiniz.Aynı şekilde yüksek basınçlı turbolarda bu durum yaşanır.Turbo gelen gazı sıkıştırarak motora gönderir fakat doğacak bu basınçtan ısınan hava silindirler içindeki Bujiler tarafından gerçekleştirilen patlamanın önüne geçer. Eğer pistonlarınız ve silindirleriniz buna uygun değilse hepsi birer mum gibi birkaç dakika içinde erirler.Bu yüzden turbo motorları devamlı yüksek oktan benzine ihtiyaç duyar.Bu avans(knocking) problemin önüne geçmek içinde motorların sıkıştırma oranları düşürülmektedir.Yüksek basınçtan detonasyona uğramış bir Impreza Turbo motoruTurbo Lag:Turbo chargerlarla ilgili en önemli problemlerden biride türbinin geç devreye girmesidir.Her ihtiyaç duyduğunuzda gaza basıp güç elde etmek mümkün değildir çünkü salyonagozun içindeki pervane ancak belli bir motor devrinden sonra dönmeye başlamaktadır.Turbonun devrede olmadığı bu zaman sürecine Turbo Lag denilir.Turbo devreye girdiği zaman ki araçtaki ani tekme etkisi bu yüzdendir.Turbo devreye girer ve araç çıldırmış gibi saldırıya geçer.Turbodaki bu gecikmeyi azaltmanın en iyi yolu Turbo içindeki dönen ana parçaları hafifletmekle olur.Hafifletmekte küçültmekle olur.Bu da pervanin ve kompresorun daha hızlı çalışmasına olanak sağlayarak erken devreye girmesine yol açar.Dünyada bunu en iyi başaran firma WW firmasının 1700 rpm de devreye giren passat modelleri için ürettiği turbochargerlardır.Fakat bu turbochargerlar büyük turbolar gibi yüksek basınç üretemezler.Küçük-Büyük Turbochargerlar;Biraz öncede söylediğim gibi salyangozun içindeki parçaları hafifletmek ve aynı doğrultuda küçültmek salyangozun içindeki trübin pervanesinin erken dönmeye başlamasına yani turbonun erken devreye girmesini sağlar.Fakat bu pervaneler küçük olduklarından dolayı büyük pervaneler kadar hava sağlayamazlar.Aslında sistem çok basittir.Nasıl evinizdeki küçük vantilatör büyüğü kadar hava sağlayamıyorsa küçük turbochargerlarda büyük ağabeyleri gibi güç üretemezler.Turbonun Özellikleri:Bilya Yatak:Milin bağlı olduğu pervanelerin yatağında bulunan bu bilyalar azda olsa bazı turbochargerlarda kullanılmaktadır.Tabi ki bu bilyalar sizin normal olarak bildiğiniz bilyalardan farklıdır.Hepsi kusursuz bir üretimin ürünleri olan bu bilyalar özel meteryallerden imal edilir ve dakikada 150.000 kere dönen türbin pervenesin yarattığı sürtünmelere dirençlidirler.Pek fazla tercih edilmeyen bu bilyalar aslında turbo lagını önlemektede yarar sağlamaktadırlar,Seramik Türbin Bıçakları:Sermik turbin bıçaklarının tek avantajı metal bıçaklara nazaran hafif olmarı ve turbo lagını azaltmalarıdır.Sequential TurbochargerlarBizim, twin turbo olarakta bildiğimiz bu chargerlar iki tane salyangozu esas alarak üretilmiştir.Yani iki turbo yanyana çalışmaktadırlar.Birincisi, yani küçük olan devreye erken girer ve turbo lagını engeller.İkinci turbo ise yüksek motor devirlerinde devreye girerek yüksek basınç sağlamayı esas almışlardır.Intercooler;Kompresyona uğrayan hava, ısınır.Isınan hava ise genişler bu yüzden turbodan gelen basınç artışı havanın motora gitmeden önceki ısınmasının sonucudur.İyi bir güç artışı için silindirler daha fazla hava moleküllerine ihtiyaç duyarlar, sadece basınç motorun gücüne artırmaya yetmez.Bu radyatöre benzeyen siyah kutu turbochargerdan gelen basınçlı havanın içinden geçmesine sağlar, ince kanallardan geçen basınçlı gaz süzülür ve soğutulur.Bu sayede motora daha fazla hava molekülü girmesi sağlanır.Eğer turbocharger basıncı 0,7 bar ise intercoolerda 0,7 barlık sıkıştırlılmış havayı süzecek kapasitede olmalıdır.Turbolar hakkında bazı tezahürler;-Motor yağını her 5000 km ya da daha erken süreler içerisinde değiştirin.-Her zaman motor üreticisinin tavsiye ettiği yağı kullanın. -WD40 ve benzeri temizleme katkılarını ya da gevşeticileri kullanmayın.-Her zaman motorun ısınması için 30 ila 60 saniye kadar bekleyin.-Soğuk ve ince yağ, ısınmış bir yağ gibi kolayca hareket edemez ve parçaların bir süre yağsız kalmasına yol açar!-Yola çıktığınızda turboyu hemen devreye sokmayın, turbo henüz yağ ihtiyacını gidermemiş olabilir.-Aracı stop etmeden önce turbonun dinlemesi ve bir sonraki çalışma için gerekli yağlamayı yapmasına izin verin.Turboyu ne kadar zorladıysan o derecede dinlendirme yapın.-Yüksek devirlerde türibin devamlı dönmektedir.Bu esnada motoru kapamak turboya giden yağıda kapamak anlamına gelir.Bu durumda turbo yataklarında ciddi hasarlar oluşur.-Motoru yağını her değiştirdiğinizde yağ filitresinide değiştirin ve ilk çalıştırmada yağ basıncının sağlandığına emin olun.Yukarıdaki tezahürleri yerine getirmeniz ve aracınızı iyi bir şekilde kullanmanız durumunda Turbochargerınız en az motorunuz kadar sorunsuz ve uzun ömürlü olacaktır
Modifiye Nedir ? Faça Şahin Doğan Slx Hayranları İçin Faydalı Bilgiler
Motorun Gücünü artırmak,fren sistemini güçlendirmek, kabin ve karoserde bir takım değişiklikleryapmak,aracın daha süratli görüntüsü ve hızıyla dikkati çeken bir otomobilhaline getirilmesi için yapılan değişikliklerdir.Diğer otomobillerden ayırtedilen en büyük özellikde bu olsa gerek..Modifiyenin en çarpıcıözelliği motor gücünü artirmaktır.Daha genis piston kullanmak ya da egzantrikmilinin derecesini degistirmek, motora güç kazandirmanin en etkin yollari.Bununla birlikte, elektronik beyin programinin gelistirilmesi ve hava emmeyleegzoz sisteminin modifikasyonu. Turbo motorlarda bu islemlerin yanında turbovalfinin basinç limitini artırılması, intercooler’i büyütmek ve pop-off supapımonte ederek güç artirilabiliyor.
Otomobillerde yapılan buteknik değişiklikler sadece sürat yapması için değil, yol tutusu güçlendirmeyive frenaj kabiliyetini artirmayi da kapsiyor. Bu degisimlerin hepsi bir zincirolarakta düşünmemiz mümkün.Bu yüzden zincirlerden biri eksik olduğu zamanmutlaka olumsuz bir faktörle karşılaşmak kaçınılmaz oluyor.Örneğin;Gücüartirilan otomobili yolda tutmak için birtakım teknik degisiklikler yapmak vegüvenli durabilmesini saglamak için fren sistemini güçlendirmek gerekiyor. Birieksik oldugunda, ölümle dahi sonuçlanabilecek kazalarin yasanması her an mümkün.Bu nedenle modifiye işlemini yaptırırken doğru sıralama yapmak gerekiyor. Buarada kullanilan parçalarin titizlikle seçilmesi mutlaka belgeli ve trafiktekullanima uygun olduğuna dikkat etmek gerekiyor.Bu işlemi yaptırırken ilkyapılması gereken profesyonel kişilerden yardım alınması olmalıdır.Teknolojinin gelismesi ile birlikte otomobillerinde farkli zevklere göretasarlanması sağlandı. Bu farklı tasarımların ortaya çıkmasında belkide en büyükpay sahibi motorsporlarının oldu.Kabin içindeki süslemelerden alüminyumgörünümlü depo kapaklarina kadar tüm aksesuarlarin temelinde Motorsporlarıyatıyor.Dış görünümde lastik-jant, karoser kiti, farlar, far kasları, sonsusturucular,hava kanalları ve aynalar otomobilin otomobili diğer otomobillerdenfarklı kılan özellikler. Bu aksesuarlardan bir bölümü, otomobilin sadecegörünümüne degil, yol tutusuna da katkı sagliyor. Kabindeyse Renkligöstergeler,vites topuzu, direksiyon simidi,konsol kaplamalari koltuklar yapilandegisiklikler arasinda yer aliyor.Dikkat edilmesi gerekendiğer bir hususta modifiyeli araçları kullanırken kendi hız zevkiniz içinbaşkalarının canını tehlikeye sokacak şekilde caddelerde yarış yapmak yerineçeşitli kuruluşların düzenlediği yarışlarda adrenelinizi yükseltmenizi tavsiyeederiz.Unutmayın ki cadde ve sokaklarda yapılan hız özgürlük değildir.
TEK BİR TUŞA BEDEL 150 HP…..NOS
AçılımıNitrous Oxide olan NOS uygulaması, güç arttırmanın en etkili yollarından birtanesidir. İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni,püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motormodifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımınıarttırmak ve bu suretle içerdeki patlamayı şiddetlendirmektir.
Yani,sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması veaktarılması nispeten kolaydır. Fakat alınan hava miktarının arttırılması ekçalışmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu buoluşturmaktadır.
İçerigiren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Soğuk hava sıcakhavadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdekipatlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur.Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve havafiltrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur.
NOSyani nitrojen ve oksijen karışımı, yakılacak olan oksijen miktarını vepatlamanın şiddetini iki şekilde arttırır. Bunlardan birincisi ve en önemlisi,her 2 nitrojen atomu ile birleşik 1 oksijen atomu şeklinde yanma odasına girennitrous oxide’nin, içerdeki yüksek ısıda nitrojen ve oksijen ayrışmasıdır.
Bu durumda serdest kalan oksijen, dışarıdan alınan havaya ek olarak daha fazlabenzinin yakılmasına ve patlama şiddetinin artmasına imkan tanır.İkincifaktör ise, sıvı olarak tüpte yaklaşık 1000 PSI basınç altında tutulan nitrousoxide, emme manifoltuna doğru ilk serbest kaldığı anda basınç farkından dolayıgaza dönüşür. Bu değişim, ısı emerek, içerdeki sıcaklığın çok ciddi orandadüşmesini sağlar. Isının düşmesi, elbette daha yoğunlaşan oksijen moleküllerianlamına gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayı kuvvetlendirecek ikinci etkendir.
Busayede NOS, motor gücünü diğer modifikasyonlardan çok daha hızlı, çok daha basitve çok daha büyük bir şekilde arttırır. Üstelik fiyatı da oldukça makuldur.Ancak nitrous oxide tarafından üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiş olanaksamlar üzerinde yıpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve pistonyataklarından tutun da aktarma organlarına ve yürüyen aksama kadar çok çeşitliörnekler verilebilir.
Sağladığı büyük güce karşılık, NOS’un kullanımı sınırlı süreler içindir.Cockpitteki switchlerle sürücü tarafından kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla30 saniye aralıksız olarak açık tutulabilmekte ve drag yarışları veya benzeriani kalkışlarda ve ani hızlanmalarda kullanılmaktadır.
NOS’unDRY ve WET olarak adlandırılan iki değişik tipi bulunmaktadır.
DRYNOS’ta sistem, gazı ve hava filtresinden içeri giren havayı yakmak için mevcutenjeksiyon sistemini kullanmaktadır. Elbette çoğunlukla bu durumda enjektörlerinbüyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusuolmaktadır.
WETyani ıslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifoltuna giden gazı ve havafiltresinden gelen havayı içerde yakabilmek için yakıt takviyesi bulunmaktadır.Wet yani ıslak olarak tabir edilen yer aslında emme manifoltudur. Wet sistem,mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladangereketirdiği yakıtı adeta kendi yanında getirmesi anlamına gelir. NOS tüpükapalı iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin sağladığı yakıt ileçalışmaktadır. NOS yüklemesi yapıldığı ve gaza basıldığı anda tüpten gelen ekyakıt da devreye girerek emme manifoltuna püskürtülür ve kuru sistemde sadecehava ve gaz aktaran emme manifoltu, wet çalışan bu sistemde hem hava ve gaz hemde sıvı yakıt aktaracaktır.
Tabiiki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır. Dry sistemfazladan bağlantılar ve tüpte yakıt depolamayı gerektirmemesi açısındanavantajlıdır ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarının aynıolamaması gibi bir dezavantajı vardır.
Wetsistemde her silindire tam tamına gerekli oranlarda benzin ve nos karışımıgönderme imkanı vardır. Fakat bu sistemin dezavantajı da hava ve yakıtaktarmasıdır. Emme manifoltu hava, nitro ve benzin karışımını aktarmak zorundakalmaktadır. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiş olan bu aksam, hava benzinkarışımını aktarmakta çok da etkili değildir. Ayrıca tüpteki benzin azaldıkça,gönderilen benzinin basıncı da azalmakta ve sonlara doğru performansta kayıplarolmaktadır.
Tanıtım
Görüntümüz farklı olabilir lastiklerimiz ince arabamız düşük olabilir. Ara sıra tamponu sürtsekte çukurlara dikkat ederiz. Camlarımız siyah egzozumuz baca gibi olabilir. Motorumuz cigerli filtremiz temiz durabilir. Kornamız havalı muzigimiz baslı olabilir. Geçtiğimiz yerleri sallayabiliriz. Çünkü biz sıradan degiliz DOĞAN SLX’ciyiz/ŞAHiN'ciyiz ! ! ! ♥Doğan SLX'te kullanılan 1581 cc'lik, üstten eksantrikli, elektronik ateşlemeli motor Tempra ve Tipolar'da kullanılanla aynı.
Doğan SLX'in motoru 5500 d/d'de 86 HP (DIN) güç ve 3000 d/d'de 12.8 kgm tork üretiyor. Genelde vitesleri kemiklidir. 12.8 saniyelik O'dan 100 km/s'ye hızlanma süresi 86 HP'lik bir motora göre pek başarılı değil. (Ama başarılı yapmasını biz biliriz)
Doğan SLX'in 10.1 litrelik (100 km'de) test tüketimi (kurşunsuz süper benzin) yüksek olsa da karbüratörlü versiyondan yaklaşık 1 litre daha az.
Aracın Standart Donanımı
Hidrolik direksiyon, radyo-teyp, merkezi kilit,otamatik camlar Tofaş'ın ürettiği Doğan modelinin en yüksek ve en güçlü modelidir.
İsminin açılımı Doğan Süper Lüks Ekstra'dır.
Araca 1997 yılından itibaren enjeksiyon ve katalizör uygulanmaya başladı.
Daha önce Fiat Tempra ve Fiat Tipo'da da kullanılan 1.6 litrelik enjeksiyonlu ve katalizörlü motorla donatılan Doğan, Euro 93 Çevre Normu'na uygun hale geldi.
Aracın Etiyopya'ya Gidişi
Etiyopya'nın bozuk yollarına dayanacak bir otomobil arayışında olduklarını ve internette yaptıkları araştırmalar sonucunda TOFAŞ'a ulaştıklarını belirten Holland Car'ın Faaliyetlerden Sorumlu Genel Müdürü Tessema Alemu,
"Gerek internetten TOFAŞ hakkında elde ettiğimiz bilgiler gerekse Şahin hakkında yapılan yorumlar bu kararı vermemizde etkili oldu. Etiyopya için en uygun araç bu. TOFAŞ'la yaptığımız bir yıllık görüşme sonucunda anlaşma imzaladık ve üretime geçtik. Hedefimiz Etiyopya'da yılda yaklaşık 4 bin araç satmak" diye konuştu
Hollandalı bir firma Etiyopya'nın ilk otomobil fabrikasını kurarak TOFAŞ'tan giden parçalarla Şahin üretimine başladı. DOCC markasıyla üretilen aracın fiyatı 16 bin dolar.
Türkiye'nin otomobil tarihine damgasını vuran ve 2003 yılında banttan inen TOFAŞ'ın Şahin'i Etiyopya'ya uçtu.
Etiyopya'nın ilk otomobil fabrikası üretimine Şahin'le start verdi.
Geçen yıl Koç Grubu şirketlerinden TOFAŞ'la sessiz sedasız bir anlaşma yapan Holland Car, Türkiye'den giden parçalarla birebir Şahin üretiyor. Şahin'in Etiyopya'daki adı ise DOCC.
Firma kasım ayının son haftasında aracın lansmanını yaparak satışa başladı.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)